Skip Navigation
Besondere Stahlgüten für Flüssiggastanks

Es ist viel los auf unseren Ozeanen. Neben Container- und Kreuzfahrtschiffen, Fähren und Privatyachten durchqueren immer mehr Gastransporter die Weltmeere. Rund 1.600 Frachtschiffe für Flüssigas sind derzeit im Einsatz. Man unterscheidet zwischen LPG/LEG-Tankern, die Flüssiggase in Form von Gasen wie Butan und Propan oder petrochemische Gase wie Ethylen und Propylen transportieren, sowie LNG-Tankern, die flüssiges Erdgas befördern.

Das LNG-Geschäft in kleinerem Schiffsmaßstab, in dem wir aktiv sind, fängt gerade erst an.

Dr. Manfred Küver (Geschäftsführer der TGE Marine Gas Engineering Bonn)

Der Transport per Schiff ist eine lohnende Alternative zur Lieferung mittels Pipelines. Vor dem Hintergrund politischer Spannungen – etwa in Osteuropa – sowie sich neu entwickelnder Schiefergasmärkte wie beispielsweise in den USA entsteht derzeit ein vielversprechender Markt für Spezialfrachter. „Das LNG-Geschäft in kleinerem Schiffsmaßstab, in dem wir aktiv sind, fängt gerade erst an“, sagt Dr. Manfred Küver, Geschäftsführer der TGE Marine Gas Engineering mit Sitz in Bonn. Sein Unternehmen hat sich auf den Schiffstransport von LPG, LNG und Ethylen spezialisiert. Darüber hinaus entwickelt TGE Marine Bunkerschiffe und Fuelgassysteme für LNG als Treibstoff. Wenn Küver von einem kleineren Maßstab spricht, meint er Schiffe mit einer Größe von 35.000 Kubikmetern. Allein vier davon baut seine Firma derzeit in Shanghai. Bei Inbetriebnahme werden sie zu den größten Ethylen/Ethan-Gastankern der Welt zählen. Ebenfalls für die Jiangnan Werft entstehen fünf weitere Ethylen/Ethan-Tanker mit 21.000 Kubikmetern. TGE Marine übergibt die Frachter schlüsselfertig. „Das ist unsere Spezialität“, so Küver. „Rohrleitungen, Verdichter, Pumpen, die gesamte Gasanlage inklusive der Hightech-Tanks – kurz alles, was man braucht, um so ein Schiff zu betreiben.“

Schiff des Jahres 2008
Schiff des Jahres 2008: Mit Gastankern wie diesem wurde TGE Marine zum Weltmarktführer.

Für die Überführung werden die tiefkalten Gase heruntergekühlt und verflüssigt. Der Siedepunkt für Erdgas liegt bei minus 161 Grad, für Ethylen bei minus 104 Grad und für Propylen bei minus 48 Grad Celsius. Die Ladetanks werden als Druckbehälter ausgelegt und müssen eine außerordentliche Festigkeit und Zähigkeit besitzen. Für diese Tieftemperaturanwendung sind kaltzähe Nickelstähle ideal. Seit Ende der Neunzigerjahre bezieht TGE Marine diese Sorten von thyssenkrupp Steel Europe. Es handelt sich um ganz besondere Stahlgüten mit einem Anteil von fünf oder neun Prozent Nickel. „Nickel gibt dem Stahl Zähigkeit, damit er nicht spröde wird“, sagt Lukas Korves, Leiter des Internationalen Vertriebs Grobblech bei thyssenkrupp Steel Europe. „Unter extrem tiefen Temperaturen, wie sie beim Flüssiggastransport herrschen, würde normaler Stahl sofort brechen.“

Für diese Art der Vergütung gibt es nur sehr wenige zugelassene Hütten in Westeuropa – und wir liefern auf diesem Gebiet absolute Premiumprodukte.

Lukas Korves (Leiter des Internationalen Vertriebs Grobblech bei ThyssenKrupp Steel Europe)

Darüber hinaus muss der Stahl eine hohe Festigkeit besitzen, die über ein spezielles Wärmebehandlungs- und Abschreckverfahren erreicht wird. „Für diese Art der Vergütung gibt es nur sehr wenige zugelassene Hütten in Westeuropa – und wir liefern auf diesem Gebiet absolute Premiumprodukte.“

Der Markt dafür ist da – und er wächst. Die weltweiten Gasströme verändern sich, die Frachter werden größer. Auch die Umweltrichtlinien verschärfen sich und verstärken die Nachfrage nach Bunkerschiffen. In den sogenannten ECA-Zonen (Emission Control Areas) gelten besondere Beschränkungen für den Ausstoß von Ruß, Schwefel- und Stickoxid. Die Ost- und Nordsee einschließlich des Ärmelkanals gehören dazu. Ab 2015 dürfen hier nur noch Schiffe mit maximal 0,1 Prozent Schwefel im Treibstoff verkehren. Das heißt für die bisher mit Schweröl betriebenen Transporter: entweder mit extrem teurem, synthetischem Diesel zu fahren oder aufwendige Rauchgasentschwefelungsanlagen nachzurüsten. Es sei denn, sie wechseln auf Erdgas, das überhaupt keinen Schwefel enthält. Außerdem lässt sich der CO2-Ausstoß um 25 Prozent verringern, und es werden bis zu 85 Prozent weniger Stickoxide aus dem Schornstein geblasen.

Hier kommen LNG-Tanker in kleineren Ausmaßen zum Einsatz, um dezentrale Verbraucherschiffe und LNG-Bunkerstationen zu versorgen. „Diese Verteilerschiffe bringen das LNG von einem großen Importterminal zu einem, wie ich es nenne, Satellitenterminal“, so Küver. „Von dort wird es entweder in kleinere Industrienetze gespeist, oder es werden Bunkerschiffe betankt, die das Flüssiggas weiterverteilen.“

In der Nord-Ostsee-Region nutzen bereits viele Fähren und Offshore-Supply-Schiffe LNG als Treibstoff. Für das erste dieser Art hat TGE Marine gerade den Auftrag erhalten: 5.000 Kubikmeter groß, soll es zunächst für die Betankung eines Car Carriers im Nord-Ostsee-Bereich sorgen, der mit Erdgas betrieben wird.

nach oben